燃料电池来了 体验上汽大通MAXUS EUNIQ 7

  如果你同样感到BEV无法独自扛起未来汽车的大旗,那么,你肯定听说过FCV,也就是氢燃料电池电动车,虽然叫做燃料,但并非通过燃烧来产生动力,而是依靠一套“用氢发电”的电堆系统来提供能量,再搭配一套动力电池和驱动电机,共同构成一辆真正零排放车型。

  熟悉丰田的人应该了解,Mirai就是采用这种动力方案的车型,虽然也已量产,但距离实现真正的推广还有很长的时间。或者说,全球范围内,关于氢燃料电池都还处于积极探索中,上汽的行动目标,显然是为了抢占先机。

EUNIQ 7重点信息

  EUNIQ 7是基于上汽大通MAXUS G20打造的一款车型,定位于中大型MPV市场。采用130kW燃料电池,可加注6.4kg氢气,NEDC续航里程可达605km。动力电池容量为13kWh,纯电续航大约30-40km。

EUNIQ 7初印象

  在造型方面,EUNIQ 7沿袭了G20的设计风格,除了双色车身比较显眼外,夸张的中网和保险杠也是不同之处,中网面积扩大,内部横向辐条更变换了造型,同时使用了更大面积的镀铬。传统雾灯区的“扰流”设计显得更加直接、严肃。

  实际驾驶起来,EUNIQ 7与纯电动车无异,动力平顺且无延迟,低速时加速体验比2.0T版本优秀很多,NVH表现非常出色。官方公布的0-100km/h加速时间和最高车速分别为10.9秒和160km/h,同样十分具有BEV特色。

  需要强调的是,整套系统的运行规则并非类似于汽油增程式,以动力电池为主,发动机绝大部分时间只负责给电池充电;而是燃料电池系统实时参与,充当了电力供应的主角,随着需求功率的变化而随时调整发电量,亦可简单类比为汽油发动机通过调整喷油量来调节动力输出,只不过这里变成了参与反应的氢气数量。

  所以EUNIQ 7的动力电池变成了配角,只有在急加速等功率需求较大的情况下,它才会参与进来进行助力,此外,动力电池还要承担着动能回收、为燃料电池系统启动时提供能量等任务。实际上,动力电池可以以很小的容量存在,在另一个版本的方案中,动力电池只有1.8kWh容量。选用大电池主要是考虑到补能灵活性等问题。

  据工程师介绍,相比增程式方案,以电堆当做动力的主要来源需要更高的技术支持,也是国家比较鼓励的燃料电池方案。毫无疑问,此举的目的是要让我们自己拥有更多的相关技术储备。

加氢体验

  关于氢燃料电池的发展难点,一是电堆成本居高不下,二是加氢站的布局及安全等问题,所以上汽要解决的不只是车辆技术难关,更重要的是推动国家标准形成、构建产业生态体系,在现场技术展示中,有两座加氢站的模型,左侧为气氢,右侧为液氢,两台运输车模型均是气氢运输方式,相比之下,左侧卡车的单次运送量大大高于右侧卡车。

氢气加注口 加氢过程中的泄露检测

  而在实际体验中,我们也简单体验了EUNIQ 7的加氢过程。整体用时与日常加油相似,但多了一些检测步骤,加氢人员会用手持设备检测车辆底盘周围有无气瓶、管路的泄露情况,同时,也会检查车辆是否备案等法律信息并做相应记录。总体上手续更加严谨、繁琐,但加氢过程很简便。

技术解析 储氢罐

  上汽大通MAXUS EUNIQ 7作为采用130kW燃料电池与70Mpa储氢系统,匹配三合一电驱桥和高倍率动力电池。在加氢方面,仅需3分钟,即可加满EUNIQ 7的6.4kg高压氢瓶。其NEDC续航里程可达605km,百公里氢耗1.18kg。同时,EUNIQ 7 可实现-30℃低温启动,并采用电堆余热取暖技术,在低温气候下几乎没有里程衰减。而在保养方面,官方介绍每年的基础保养只是更换一张滤纸,价格在200元以内。

  在车身布局上,EUNIQ 7的燃料电池系统位于传统的发动机舱,三个储气瓶中置,后部是动力电池和输出电机。其主要亮点在于储气瓶中置,结合双回路冗余断电断氢设计,EUNIQ 7可满足中国及欧盟碰撞安全防护两大标准,碰撞实验中氢瓶完好无损、系统无泄漏。

  上汽旗下捷氢科技,已掌握从电堆核心零部件开发(双极板、膜电极)、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的正向开发能力,并具备完整的自主知识产权。其推出的PROME P390燃料电池系统,功率、功率密度和低温启动等各项技术指标,比肩全球顶尖水平。燃料电池系统核心部件PROME M3H电堆完全实现自主设计开发,58个一级零部件全部国产化,自主化程度和国产化率均达到了100%。

  总结:上汽对于氢燃料电池的产业布局远非我们介绍的这么简单,未来新能源汽车的加速发展也对我们的产业提出了更多的要求,提前布局氢燃料电池是一种战略投入,这种投入在短期内可能收效甚微,但EUNIQ 7也称得上是一份令人满意的答卷了。

(责编:曹筱坤)

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